FROGLAND.NL
Renault 4CV - Eerste autoliefde
Inmiddels alweer geruime tijd geleden was ik (niet actief) lid van Club d'Anciennes Renault des Pays Bas.
Eigenlijk is mijn Renault passie alweer 55 jaar geleden begonnen.
Ik was nog net geen 18 in een tijd dat je autorijles kon nemen in het jaar dat je 18 werd.
Vastbesloten was ik om dat felbegeerde roze papiertje binnen een week na m'n 18e verjaardag te halen. Hetgeen nog gelukt is ook!
Nog in die zelfde week werd de eerste auto aangeschaft.
Gezien mijn financiele situatie was dat niet veel soeps: verroest en afgetrapt.
Aan het 4 CV-tje dus, is 3 maanden vrijwel continu gesleuteld om het op de weg te krijgen.
Motor gereviseerd en voor de chassisbalken moest de eikenhouten keukentafel het ontgelden (gelukkig was er nog geen APK). Nog zeker een jaar heb ik hierin met veel plezier gereden.
Na jaren de weg kwijt te zijn geweest, kon ik dit mooie harde exemplaar op de kop tikken, een beetje roestig, dat wel, maar in orginele staat. De vorige eigenaar had de motor geheel top laten reviseren, perfect, alleen was hij hierna vergeten voor de winterbeurt het water af te tappen, of anti vries toe te voegen,jammer, een gescheurd
motorblok dus!!
Al vijf jaar stond hij in de garage zonder er een schroevendraaier naar uitgestoken te
hebben.
De bedoeling was om hem geheel in nieuwstaat te brengen.,
Noodgedwongen en door tijdgebrek hebben we onze quatre uiteindelijk dan toch maar
verkocht, hij heeft een warm en liefdevol nieuw tehuis gekregen, waar hij ongetwijfeld
in volle glorie zal herrijzen.
Zo het er nu uit ziet komt er zeker na mijn pensioen (druk-druk-druk-druk) een nieuw
project.
(Inmiddels de Volvo P544, een kattenrug en de op 3 na de laatste die van de band is gelopen aan een liefhebber in Duitsland te hebben verkocht).
De 4 CV Hoe wat waar en de geschiedenis:
De renault 4 CV is uniek. Dat mag u misschien bevreemden van een auto die meer als 1.000.000 maal gemaakt werd.
Maar hij verbond onverenigbare eigenschappen met elkaar. Goedkoop maar goed.
Een goede wegligging en aangenaam comfort.
Een laag verbruik en goede prestaties.
Een aantrekkelijke body en een Franse afkomst. (Grapje, sorry).
Kwaliteit en een lage prijs.
En zo kan ik nog veel langer doorgaan.
De Renault 4 CV was precies de auto die vereist was in het naoorlogse Europa.
En meer nog...
De rookwolken om het hoofd van menigeen waren nog niet eens helemaal verdwenen.
De klappen en de paniek van de bombardementen trilden nog na.
Het lawaai was nog niet eens verstomd.
Het was net stil genoeg om andere dingen te kunnen horen.
In de verte klonk een bijzonder geluid.
Machines die op volle snelheid werkten.
Het was de Renault-fabriek in 1947.
De kleine Renaultjes liepen al van de band.
Verbazingwekkend.
Amper twee jaar na het beëndigen van de oorlog.
De Renault 4 CV was een total nieuwe auto voor Renault.
Hij leek in niets op de modellen die Renault voor de oorlog maakte.
Toch was het Renault gelukt. Louis Serre was de drijvende kracht.
We schreven 1940. Frankrijk was bezet.
Maar Louis had een visie.
Hij verwachtte dat er alleen ruimte zou zijn voor een compacte, zuinige en economische auto na de oorlog.
Hij had geen ongelijk, zo weten wij nu.
Louis Renault twijfelde. Iets totaal nieuws, of op de oude voet doorgaan?
Door een dergelijk detail liet Serre zich niet weerhouden.
"Merde!" roept een echte Fransman dan. "Vin" roept een clochard dan. In ieder geval geen 'fin'. Het moest gewoon doorgaan.
Dan maar stiekem.
Slechts enkele medewerkers werden op de hoogte gebracht.
Fernand Picard was een van deze ingewijden.
Hij was het die de 4 CV op het tekenbord realiseerde.
Er waren nog een kleine twintig ingewijden.
Het geheime genootschap begon aan zijn taak.
De ontwikkeling van de na-oorlogse Renault verliep goed.
Minder goed liep het met de geheimhouding.
Het was de twintigste mei van 1941.
Het was een mooie voorjaarsdag.
In ieder geval begon het zo.
Totdat volkomen onverwacht Louis Renault binnenstapte. "Merde" roepen een stel Fransen dan in koor?
Achteraf was het resultaat gunstig.
Ook Louis Renault gaf het groene licht.
De ontwikkeling kon verder gaan.
De kiem voor deze beslissing was misschien al veel eerder gelegd.
Louis Renault was aanwezig bij de autoshow in Berlijn.
De autoshow waar de 'wagen voor het volk' werd aangekondigd door Hitler,
Renault was enthousiast voor deze auto en nu was hij zover dat hij dat enthousiasme ook kon opbrengen voor de 4CV.
Toch ging niet alles even gemakkelijk.
Zo zaaide een bom dood en verderf inde Renault fabrieken in 1942.
Maar ook een dergelijke zware slag kon het tij niet keren.
De onwikkeling liep gestaag door. In 1943 reed al een prototype!
In de verste verte leek hij niet op de Renault 4 CV zoals we hem nu kennen.
Het was een lelijk eendje, echt.
Maar het concept was er.
Zelfdragende carrosserie.
Motor achterin.
Robuuste maar moderne viecilinder.
En het reed fantastique!
Beter dan een lelijk eendje.
Het genootschap moest echter nog geheim blijven.
Louis Renault wist er nu dan van.
Maar de Duitsers mochten natuurlijk niets weten van de nieuwe auto!
De proefritten waren toch wat te opvallend.
De nieuwe Renault was de Duitsers in het oog gesprogen. "Net goed" zul je zeggen.
Het betekende wel een kink in de kabel.
Er mochten geen proefritjes meer gemaakt worden.
Ook niet stiekem. "Merde", ja inderdaad.
Er was nog werk genoeg aan de winkel. Het concept was goed.
De carrosserie was lelijk.
De motor was nog niet helemaal rijp.
Maanden gingen voorbij.
Er werd driftig geknutseld.
Vooruitgang werd geboekt.
Tegenslagen werden geïncasseerd.
Eind '43 was de Renault 4 CV klaar voor 'le grand finale'.
Hij ging op transport.
Toen de kleine 4 CV weer uitstapte stond hij bij Louis Renault voor de deur.
Het proefrijden kon verder gaan.
Totdat een bevriende journalist in de sloot eindigde, met de auto.
Er moest nog wat aan de wegligging gesleuteldworden misschien?
Het schijnt dat Ferdinand Porsche nuttige tips op dat gebied leverde.
Hoe het kon? Heel eenvoudig.
Porsche werd tijdens zijn gevangenschap ondergebracht op het landgoed van Louis Renault.
Geruchten gaan dat Porsche de 4 CV zelfs ontworpen zou hebben.
Deze zijn pertinent niet waar.
De Renault technici hadden echter wel goed gekeken naar de 'Volkswagen'.
Dat valt niet te ontkennen.
Net als ze voor de oorlog goed naar de Opel Kadett hadden gekeken.
Bij Renault heette zo'n Kadett Juvaquatre.
Het verging de Renault 4 CV goed.
De ontwikkeling naderde het einde.
Minder goed verging het Renault zelf.
Toen de Duitse troepen Frankrijk in 1944 verlieten, keerde hij terug naar de fabriek.
Daarop volgde een ware tragedie.
Binnen enkele dagen werd Renault gearresteerd.
Hij zou een colaborateur zijn.
Een maand later was hij dood. Doodgeslagen.
In 1957 bepaalde een Frans gerecht nog dat hij een natuurlijke dood was gestorven!
Betwist is het nog steeds.
Was hij nu wel of geen collaborateur, maar hij leverde ook niet echt verzet.
Hij kende maar een belang.
De fabriek moest overleven.
De fabriek deed dat inderdaad, maar hij niet.
reed maar waar.
Hij werd nog wreder.
Na de oorlog werd zijn landgoed en de fabriek door de Franse overheid onteigend en genationaliseerd Als straf. "Regie Nationale des Usines Renault", oftewel de staat toebehorende Renault fabrieken.
Nieuwe leider was Pierre Lefaucheux.
Pierre wist van wanten.
Hij bleek de goede keus te zijn.
Hij nam de belangrijke beslissing om de Quatre voorrang te geven boven alles.
En belangrijk was de beslissing.
De verkeerde beslissing en Renault was niet meer.
Het was de beginperiode van massaproductie.
Het maken van gereedschappen en het inrichten van productiestraat was kapitaal- en arbeidsintensief.
Een slechts kleine productiewijziging kon maanden duren en kapitalen kosten.
Maar het was de goede beslissing.
In het begin waren de reacties niet al te positief.
Maar al snel moest Renault naar nieuwe productiemethodes zoeken. Renault werd toonaangevend wat betreft serieproductie.
Een eigen afdeling bouwde machines.
Binnen tien jaar rolde de miljoenste Renault van de band!
De Quatre is een mijlpaal
het in de eerste instantie vormgegeven met de Franse flair?
Bijzonder waren ook de wielen. Tot 1957 hadden de 4 CV tjes opvallende stalen ster wielen die bij menigeen goed in de smaak vielen. Daarna kregen ze de zelfde wielen als de toen nieuwe Dauphine.
Tegenwoordig is een Renault 4 CV een geschikte klassieker.
Eenvoudig onderhoud. Robuust. Geschikt om ook nu nog met het verkeer "mee te komen".
Verder is de auto licht, leuk en zuinig. Goedkoop in het gebruik dus.
Maar hoe zit het met de aanschaf?
De tijd dat een mooie Quatre voor een prikje te krijgen was is voorbij.
Een mooie kost minimaal 7,5 mille, een perfecte kan daar beduidend boven liggen.
Voor een autotje met werk betaald u tussen de twee en vijf mille. Natuurlijk sterk afhankelijk van de hoeveelheid werk.
Wilt u een beetje vooruit komen, dan zijn de latere exemplaren het beste.
Het eerste model, 760 CC. groot leverde 19 PK, sommige latere uitvoeringen 42 PK.
Een ruime verdubbeling van het vermogen, terwijl het gewicht ongeveer gelijk is gebleven.
De quatre CV was een mijlpaal. De auto was extreem licht met ca. 560 kilo.
De auto was goedkoop, met een prijs van 4470,- gulden (1947).
Daar kreeg je nergens een auto voor met een watergekoelde viercilinder….
De auto was zuinig in het verbruik van 1:15.
De auto was klein, maar bood toch aan 4 volwassenen genoeg plaats.
En alhoewel hij klein en licht is, was hij solide.
Solide genoeg om duizenden kilometers in de Algerijnse woestijn te doorstaan.
Solide genoeg om tientallen jaren te volstaan.
Vandaar dat ik nu over een exemplaar kan beschikken.
Dat de Renault 4 CV snel populair werd is geen wonder.
Vier portieren, ruim plaats , mooi breed, lekker klinkend motortje en goede prestaties.
Ook de kwaliteit was zeer goed.
Dat de auto populair was bleek niet alleen uit de verkoopcijfers.
Er waren veel extra accessoires leverbaar.
Verchroomde plaatjes voor achter de deurkrukken, gepolijste aluminium keienvangers voor de achterspatborden. een sportuitlaat en dubbele carburateur was ook leverbaar.
Met een sportuitlaat klonk zo'n Renaultje als een brullende muisje. Prachtig.
Rijdend maakt de Renault 4 CV ook nu nog een goede indruk.
Ik had zelfs het idee dat de auto zo zou rijden als een iets grotere Fiat 500.
Het rijdt echter veel beter.
Je rijdt echt auto.
De vier cilinder die al naar gelang de uitvoering 747 of 760 CC telt, zet de auto daadwerkelijk in beweging.
Hij klinkt ook prettig.
Hij heeft een goed koppel.
Dat was ook de reden dat men bij Renault vond dat de 4e versnelling kon vervallen.
Nu moet je het met drie versnellingen doen.
De eerste is met goed fatsoen alleen vanuit stilstand in te schakelen.
Deze is namelijk ongesynchroniseerd.
Tussen de tweede en derde versnelling zit een vrij groot "gat".
Opvallend is het vlak blijven van de carrosserie in bochten.
De carrosserie helt bijna niet over!
Misschien te danken aan de Porsche adviezen wat betreft de gewichtsverdeling??
Wie zal het zeggen.
Het schijnt dat dit in vroegere tijden wel eens voor verrassingen zorgde.
De motor ligt natuurlijk wel achterin, iets te snel door de bochten en je belande in de berm. Oppassen geblazen dus!
Het was ook in de dagen dat de Imperial zijn opwachting maakte.
Dit was absoluut niets voor deze Quatre.
De verplaatsing van het zwaarte punt leverde een angstaanjagende wegligging op.
Ruim blijkt wel een relatief begrip te zijn, misschien is de Quatre het bewijs dat de mensen vroeger aanzienlijk kleiner waren.
Regelmatig zit ik klem bij het instappen.
De rest van mij zit al, maar mijn been zit klem tussen het dashboard. een kwestie van een onhandigheid of toch een bewijs?
Toch mocht je niet klagen als Renault bezitter.
In de kofferruimte voor is het best ruim.
Er was zelfs een koffer in onder te brengen.
Er was een dashboardkastje om dingen op te bergen. ook tassen in de portieren.
Je kunt bijna van luxe spreken.
Verwarming was slechts als optie leverbaar.
De uiterst fragiele ruitenwissertjes verdienen eigenlijk de naam niet.
De ergonomie stond ook nog in de kinderschoenen.
Je zet de ruitenwisser aan onder het dashboard.
Licht wordt ingeschakeld met een zeer bijzondere stuurschakelaar.
Het knipperlicht zit rechts van het stuur.
Even wennen dus.
Het dashboard kent verder bijna een kinderlijke eenvoud.
Slechts de kilometer teller, een watertemperatuurmeter en de tankinhoud worden aangegeven.
Desondanks was er voor die prijs niets beters te krijgen.
Zelfs de Engelsen wisten deze auto te waarderen.
Vergeleken met een Austin of Morris uit die tijd was het een auto van een andere wereld.
Veel beter.
Daarom was de auto ook daar goed te verkopen.
De geslaagde vormgeving zal daar ook aan bijgedragen hebben.
Zelden is een dergelijk klein autootje zo bijzonder gelukkig vormgegeven.
De harmonische lijnen kloppen van alle kanten.
Het brede spoor, de plaatsing van de wielen op de hoeken, de harmonie in de gehele vormgeving is ongeëvenaard.
Opvallend zijn ook de roostertjes voor de achterspatborden.
Kunstig gebogen ijzerdraadjes lijkt.
Meer weten over de 4 CV, druk dan op de buttom:
Technische achtergronden 4CV:
terug?
klick op wapen